Нещодавно потрапила до рук така книжка. Звичайно ж, дуже цікаво почитати, як проектували вулиці в епоху зародження моторизованих транспортних засобів, коли машини були чи у 10 чоловік з 1000. Сфотографував і представляю Вашій увазі найбільш цікаві і цікаві місця.
З самого початку звертає на себе увагу особистість автора: Страментов — зовсім не транспортний інженер, як можна подумати, а цілком собі архітектор-містобудівник, професор, академік, засновник кафедри містобудування МІБІ. Мабуть, поряд з Фишельсоном він є найбільш плідним фахівцем у галузі міського транспорту того часу, і з 1930 по 1962 (рік смерті) написав чимало праць.
В першу чергу хочу звернути вашу увагу на зміст книги. Окремі прийоми організації вулиць могли застаріти (та й застаріли), але вражає методика проектування! Тут є все — від організації транспорту і підземних комунікацій з тонкощами укладання мощення. Більше того, розділ про рух безрейковим транспортним засобам — всього лише один з розділів, не самий головний.
Такої допомоги дуже сильно не вистачає Москві при комплексному благоустрою вулиць. Наслідки ви і самі знаєте — крива плитка, косяки в лівневка і так далі. Це не тільки криворукість окремих особистостей, але і наслідок вузькоспеціалізованого, галузевого підходу до благоустрою вулиці (і то ще, звичайно, поза рамками «Моєї Вулиці» все набагато, набагато гірше).
Починається все з категорій вулиць і наведених для них різних профілів. Особливо мило поділ вулиць на вантажні і пасажирські — тоді ще вантажівки з легковими авто були дуже різні, а частка перших в потоці була незрівнянно вище. Також чудово те, що в кожному профілі так чи інакше присутня велодоріжка — так і взагалі про велорух в книзі йдеться в позитивних тонах, аж до епітетів на кшталт бурхливо розвивається транспорт.
Ширина однієї смуги дається три метри — для тодішніх широких і важко керованих автомобілів це була нагальна потреба. Радіуси заокруглень давалися в 9 метрів, при цьому особливо обговорювалася необхідність їх зменшення, якщо вони отъедали занадто великий шматок біля тротуару.
До речі про тротуарах. Ця книга являє собою, швидше, виняток, розрахунок ширини тротуару робився з усіма нами улюбленого кількості пішохідних смуг. А так в той час було прийнято ширину тротуару робити пропорційно ширині вулиці в червоних лініях: саме цим пояснюються широкі, зручні тротуари на сталінських магістралях (які ще не ліквідовані в ході стройкомплексовских реконструкцій)
А що автор думає про позавуличні переходи? Який жах! Та він, мабуть, начитався Гершмана! Виявляється, місцеві вулиці допускається переходити, де заманеться, а позавуличні переходи повинні бути обов’язково зручнішим і привабливішим наземних, інакше люди в них не підуть.
А це що у нас таке? Дивіться, який жах! Мало того, що Страментов пропагує посадочні платформи для трамвая, він ще й допускає, що можна злити дві смуги руху в одну! (рис. 44).
Прекрасні і поки наївні уявлення про те, як потрібно робити велоінфраструктуру. Увігнутий профіль велодоріжки пояснюється тим, що так легше долати бортові камені на поперечних проїздах. Питання водовідведення при цьому ретельно обходиться стороною. Зате для двостороннього руху відводиться кінська ширина смуги аж 3.5 метра.
Не залишається без уваги і озеленення вулиці — йому присвячено окремий розділ.
Конструкція трамвайних колій також не обійшли стороною.
Окремим розділом йде водовідведення. Виявляється, в 30е роки вміли робити лотки дощоприймачів, не переривають тротуар — вміння, на яке ДКР розгойдувався кілька років.
У книзі ми знайдемо навіть докладні вказівки, як прокладати комунікації. Комплексність відомостей просто приголомшує: вже в 50е роки все це почало деградувати, раздербанившись за окремим галузевим конторам.
Що лежить під звичайною вулицею?
І під вулицею в обмежених умовах.
Ось такі справи. Коли, при яких обставинах ми все втратили?
