Міжнародна організація SAE кілька років тому стандартизувала розподіл автомобілів за рівнями автоматизації водіння. Всього їх шість – від нульового до вищого п’ятого.
Не варто думати, що до нульового рівня автоматизації водіння відноситься будь-яка сама примітивна машина. Незважаючи на свій низький статус в ієрархії, він передбачає наявність ряду сучасних систем. Згідно класифікації SAE J3016, у машини повинні бути присутнім, наприклад, система контролю мертвих зон, функція попередження про вихід із займаної смуги, екстрене автоматичне гальмування.
При нульовому рівні автопілота водій все робить за кермом сам. Електронні асистенти лише попереджають його про погрози. Єдине виключення – самостійне гальмування. Але і воно спрацьовує не превентивно, а тільки в самий останній момент. Як правило, в цьому випадку система функціонує в обмеженому діапазоні швидкостей. Найчастіше – тільки в місті, коли автомобіль їде не швидше 50-60 км/ч.
Так що дідусева «Волга» і навіть сучасні іномарки-класу з числа представлених на російському ринку – це ще мінус перший» рівень автоматизації.
Автопілот першого рівня теж нічого особливо сам не робить. У обов’язком водієві інкримінується тримати обидві руки на кермі, ноги на педалях, дивитися на дорогу і дзеркала. Асистенти активної безпеки трохи розумніший, ніж на машинах нульового рівня. Вони допомагають підрулювати або прискорюватися і гальмувати. Але тільки щось одне!
Так, для зарахування до першої стадії автоматизації автомобілю досить мати адаптивний круїз-контроль, який підтримує швидкість з урахуванням дистанції до їде попереду машини. Наприклад, якщо при виставлених водієм 100 км/год автомобіль попереду їде 90 км/год, «круїз» буде їхати на 10 км/год повільніше заданої швидкості і вийде на неї, тільки коли смуга виявиться вільна. Або ж замість активного круїз-контролю може стояти система утримання в смузі. Але не банальна «предупреждалка», а з функцією самостійного підрулення.
Рівень два – це розумний круїз-контроль і система підрулення, що працюють разом. В Європі і Японії їх нині ставлять навіть на хетчбеки В-класу масових брендів, не кажучи вже про преміумі і машинах класом вище. Простіше кажучи, автомобіль третьої стадії автоматизації в певних обставинах вміє їхати сам, однак вимагає від водія повної пильності: прибирати руки з керма не дозволяється. На російському ринку такими здібностями володіють, наприклад, середньорозмірні кросовери в дорогих комплектаціях. Іншими словами, екзотикою не назвати, але і до популярності далеко.
Автопілот наступного рівня (третього за нумерації і четвертого за рахунком) – перший, який дозволить водію по-справжньому розслабитися. Активувавши розумних помічників, що сидить за кермом людина усувається від процесу управління машиною. В якості яскравого прикладу можна навести адаптивний круїз-контроль з функцією руху в пробці. Автомобіль сам розуміє, коли потік рушає, і теж починає їхати.
Важлива ремарка. Автопілот третього рівня дієздатний в умовах, близьких та ідеальним. Йому потрібно як мінімум – хороша видимість розмітки. Системи цього класу не завжди адекватно реагують на нештатну ситуацію (наприклад, різко перебудувався в ряд автомобіль), не здатні зупинитися на червоний сигнал світлофора. Трохи щось піде не так, і електроніка зніме з себе повноваження. Водій почує звукове попередження і повинен буде тут же взяти керування на себе.
Автопілот рівня три на сьогоднішній день став нормою на дорогих моделях. І не тільки преміальних марок. Так, цими функціями володіє Volkswagen Touareg останнього покоління і деякі інші автомобілі цієї марки.
Четвертий і вищий п’ятий рівні автоматизації водіння поки на серійних машинах не впроваджені. Ці типи вміють їздити без підстраховки людини в самих різних умовах. Відмінності лише в тому, що четверта стадія складається з прицілом роботи на закритих територіях або фіксованих маршрутах (громадський транспорт, шатли, заводський або складський транспорт), а п’ята – як абсолютно самостійна система вищого рівня розвитку.
Виробники запевняють, що техніка повністю готова. Ось тільки поки немає ясності, хто буде нести відповідальність у разі аварії. Адже водій з повним правом може спати або читати, а автомобіля з автопілотом такого ступеня розвитку дозволяється не мати керма і педалей.
Якщо робити винним людини, складно буде піарити новинку як повноцінний автопілот. Компанії ж відповідати поки що не готові. От коли на дорогах будуть домінувати роботи, тоді можна з великою часткою впевненості стверджувати, що автоматика не підведе. А поки безпілотники оточені непередбачуваними людьми, шанси потрапити в аварію у них набагато нижче, ніж у людини.
Судячи з усього, скоро законодавчий питання все-таки вирішиться, і наступне десятиліття в автомобільній галузі пройде під прапорами автопілота і електромобілів.
