На фото трамваї з Гетеборга, які випускалися півстоліття тому. Вони на ходу, чудово виглядають, безпечні і навіть не скриплять при проїзді поворотів. Це не магія – нові вагони коштують дорого, тому за купленими стежать дуже ретельно для продовження терміну служби. Економити на обслуговуванні тут собі просто не можуть дозволити, благо трамвай – досить складна штука з металу і без бензинового двигуна.
А тепер давайте подивимося на трамвай з Казані, якому трохи менше шести років. Вчора за півгодини місто втратив 54 мільйони рублів:
Чому це сталося?
На громадському транспорті економлять. Справа не у відсутності грошей як таких, адже на будівництво підземного переходу або щорічну побілку гроші знаходять. Просто громадський транспорт – це досить складна штука, в якій ніхто не хоче розбиратися. Навіщо продумувати маршрутну мережу, оновлювати колії, покращувати квиткове меню і взагалі намагатися робити зручними трамваї з автобусами, якщо можна просто пустити маршрутки? В Казані, правда, маршрутки прибрали перед Універсіадою, навіть побудували метро, але за півроку згоріло вже три трамваї – хороша відсилання до відомої приказки «трамвай купили, а їздити не купили»
Зараз в Інтернеті гуляє рассказработника казанського МУП «Метроэлектротранс» з деякими деталями:
З приходом нових вагонів у 2013 році, була віра в те, що це нова і гарна початок розвиток даного підприємства, але виявилося, на жаль, не так. Через 3 роки експлуатації, багато вагони, які були закуплені до Універсіаді 2013 року – вже виходили на лінії з несправністю. В основному були проблеми з гальмами, або вони не спрацьовували, або були відсутні колодки. Знаю реальну ситуацію, коли в експлуатації були такі вагони, як ЛМ-99АЭ(на підприємстві вони називаються ЛМ-134), так бувало ситуація, що на вагоні була лише одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. І це був не єдиний такий вагон. Навіть у 2017 році пам’ятаю, що по суті плювали на обслуговування вагонів. За кілька днів вони простоювали або на канавах, або на віялах.
Інша проблема – це зовнішня обшивка вагонів. Після кожного зіткнення (або ДТП з машинами, або з іншим трамваєм, або і зовсім з автобусами) – вагони виходять без зовнішньої обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» тільки один раз закупив велику партію обшивки, але як виявилося, що цього мало і досі багато вагони продовжують роботу.
А тепер повернемося до АКСМ 84500К і їх скрипу. В районі з’єднання візка з кузовом – досі не змазано і постійно видає скрипт і є велике побоювання, що вони будуть скочуватися, як АКСМ 62103, так як у них візок ідентична по конструкції і деталей (за винятком висоти).
За півроку згоріло три трамвайних вагона, це 2 од. АКСМ 84300М з бортовими номерами 1302 і 1303, а також 1 од. АКСМ 62103 за борт.номером 1334. І це, до речі, буде продовжуватися і далі при жахливому обслуговування, так як в умовного 1306 вже давно проблеми з мінусом. На інших вагонах вже болти ВІДСУТНІ на колісних парах. А про робочі другі кабіни і зовсім можна перерахувати по пальцях, крім трьох вагонів АКСМ 84500К (1400, 1401 і 1402), але і у них є проблеми.
Цим словам можна вірити або не вірити. Наприклад, у тексті описують аварії через нестачу колодок, але колодкове гальмо використовують лише під час стоянки, а трамвай гальмує в основному електродинамічних. Можливо, справа взагалі в контактному проводі – вже дуже підозріло він висить. Зате про освіту все чесно:
Тепер хочу перейти до сфері освіти, а саме до спеціалізації «Електричний транспорт». За 4 роки (ну або за 5 років) я не побачив нічого путнього, щоб нам пояснили про правильну експлуатацію рухомого складу. В основному нам розповідали про двигуни і перетворювачі. Жодного разу не було сказано про експлуатацію трамвая, а інженерам в області Електричного транспорту» це повинно знати обов’язково. Але головна інша проблема, що дана спеціальність в Казанському державному енергетичному університеті є одна з найбільш непопулярних і на цю спеціальність надходять ті, хто не пройшов на інші спеціальності або фанати транспорту.Це не скасовує систематичних проблем з громадським транспортом – для банальної закупівлі зламаних деталей потрібно проводити окремі конкурси і чекати по півроку-року із-за бюрократії навіть при наявності бюджету. Часто використовують ліві деталі або змушують водіїв купувати лампочки та інші витратні матеріали – така практика є навіть у столицях.
Вирішити проблеми можна, навіть дурні закони можна обійти при бажанні. У Петербурзі для цього запустили трамвайну концесію, а в Москві виробник несе відповідальність за справність вагонів протягом усього терміну служби трамвая. Виходить дорожче, але надійно. Є ще Краснодар і Єкатеринбург зі старими вагонами, чий стан не викликає побоювань – мабуть, там знайшли свої підходи.
Проблема загальноросійська, але вона починається з бардаку в керівництві транспортного підприємства. Часто після таких аварій навіть не проводять аудит і розслідувань, хоча якщо щось схоже трапляється в метрополітені, то починається парад кримінальних справ і гучних заяв у ЗМІ. Хочеться вірити, що це останній згорів трамвай Казані.
