Прага… І мова піде не про столицю Чехії і навіть не про тортику. Praga V3S — прямо-таки культовий автомобіль. Загалом, все сказано нижче.
Не схоже не тортик, так адже?
Люблю машини, які притягують погляди. Ось, наприклад, ця Прага: водій в одній футболці помахав рукою з кабіни зустрічного Renault Magnum… Я б тобі теж помахав, браток, але у мене тут немає можливості керувати однією рукою. І холодно. А ззаду ще підтискають нахаби, яким 50 км/год здаються занадто повільними. Так що робимо особа сильного незалежного чоловіка і прем далі.
Залишилося ім’я, тільки ім’я…
Сьогодні про чехословацьких вантажівках Прага багато забули. Деякі здатні вловити в ньому деяку схожість зі старої Татрой, іншим він здається недоробленим Зілом з носом старого сифилитика. А шкода, адже в цих машинах було втілено чимало цікавих конструкторських задумів.
Історія марки почалася в 1907 році, коли в Празі було утворено підприємство з нехитрою назвою «Празький автомобільний завод». У Богемії тоді з вітчизняним автомобілебудуванням було ще гірше, ніж зараз в Росії, тому спочатку на цьому заводі будували Isotta Fraschini, Charon і Renault.
Важко сказати, що спонукало керівників цього підприємства зайнятися розробкою власних вантажівок, але вони їй зайнялися. Можливо, свою роль зіграв жирний замовлення австро-угорської армії, у якій свербіли руки оновити свій автопарк перед Першою світовою війною. Як би там не було, «Празький автомобільний завод» виграв конкурс і отримав військове замовлення, згідно з яким майже третину військових вантажівок Австро-Угорщини повинна була бути отримана саме від цього підприємства.
Підприємство з великим задоволенням перейшло на нові мілітаристські рейки і будувало велика кількість модифікацій військових вантажівок, включаючи всюдиходи і вантажівки. Будували навіть мотоцикли і трактори, так що успіх в 20-е і 30-е роки був очевидним і безперечним.
До кінця 30-х “Празький автомобільний завод” за якістю і кількістю продукції обігнав і Шкоду, і Татру. До 1939 року завод виграв ще кілька конкурсів, відкрив філію в Югославії і чекав небачених баришів від Другої світової. Але не склалося.
Німці не дуже переживали за чехословацький виробництво. За своєю старою доброю традицією вони окупували все, що було можна, особливо ретельно націоналізували все, що можна, і змусили будувати їм танкові мотори, всюдиходи та деталі для власних машин. Природно, на голови заводчан посипалися бомби союзників. Настільки успішно, що завод у Празі було зруйновано практично повністю за пару місяців до закінчення війни.
Звичайно, відновлення заводу було справою нелегкою, і розробка нових машин в перші повоєнні роки була неможлива. Потроху повернулися до випуску довоєнних моделей, але вже в 1951 році військові зажадали від “Праги” зробити їм новий вантажівка. Тривісний, прохідний, простий і надійний. Такий, який люблять усі військові.
Vojenská 3tunová Speciální
З замовленнями від таких серйозних людей жартувати тоді було не можна. Машину сконструювали всього за чотири місяці! При цьому так вдало, що після випробувань двох прототипів вантажівки поставили на конвеєр без переробки креслень. Так в 1953 році з’явилися перші Vojenská 3tunová Speciální — військові тритонні спеціальні машини. Як ви вже зрозуміли, звідси і назва моделі — V3S.
Добра мордочка, чи не так?
Скажемо відразу, що три тонни — це така добра жарт. Насправді з вантажопідйомністю було все набагато цікавіше. Так, номінально — це 3,3 тонни. Але при цьому зазначалося, що це — вантажопідйомність на пересіченій місцевості. По асфальту дозволялося перевозити 5,3 тонни, а якщо недалеко — то і 6,2 тонни. Враховуючи, що хоча б якийсь запас міцності у машини все одно був, зазначені три тонни здаються смішними цифрами.
“Ось, напевно, у нього рама! Такі вантажі тягати…” — подумає хтось. Ну, як сказати… Рама у V3S дійсно надійна, але разом з тим вона легко згинається. І це не прорахунок конструкторів, а їх розрахунок: рама з двох лонжеронів, з’єднаних сім’ю поперечинами, порівняно слабо пручається крученню. А це, як ви вже здогадалися, збільшує ходи підвісок, що для всюдихода дуже важливо.
Взагалі, дивно, що ми почали з рами. Традиції — це, звичайно, добре, але самий цікавий елемент Праги — це капот. Якщо його відкинути (до речі, на 90 градусів!) і подивитися на машину в профіль, можна подумати, що мотора у неї немає зовсім. А він є, причому восьмилітровий дурила. Просто він стоїть в кабіні, між пасажиром та водієм. А з-під капота до нього добратися практично неможливо, тут є доступ тільки до основного навісного обладнання.
Типу, мотор свиснули
А ось до радіатора охолодження неможливо дістатися ні з якого боку: його тут немає взагалі. Так, тут варто візель з повітряним охолодженням. Схоже на знайому нам Татру 815, чи не так? Воно й зрозуміло: на Празі теж варто мотор Tatra. Обсяг рядного шестициліндрового дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, потужність — 110 к. с. Деякі особливості цього мотора можна оцінити тільки на ходу, так що про це мова піде нижче.
Так як Праги будували не для асфальту, то привід у неї, зрозуміло, повний. Роздавальна коробка із знижуючим рядом і три карданних вала — все, як годиться. Передній міст підключається, є навіть міжколісне блокування на задніх мостах. Коробка передач — чотириступінчаста, так що в нашому розпорядженні є цілих вісім передач вперед і два назад.
Кажуть, ці пильовики — єдине слабке місце Праги. Всі інші місця у неї сильні
А ось що не зовсім звичайно — це наявність колісних редукторів. Для початку п’ятдесятих це було ще рідкістю, але, мабуть, тут позначився досвід роботи з німцями: ті на своїх Кюбельвагенах та деяких інших машинах стали їх ставити ще до початку Другої світової. Одним словом, позашляховий потенціал у машини завидний.
Суворо, як порка різками
Куди мотор делі?
Отже, якщо відкинути капот, мотора не видно. Але якщо відкрити двері в кабіну, то не помітити його неможливо. Навіщо він тут? Хто заважав поставити його нормально, зовні? Є думка, що таку компоновку вибрали для забезпечення оптимальної развесовки — центр тяжкості важкого дизеля опинився в базі, позаду передньої осі. Тепер двох пасажирів сюди не посадиш — з мотором затісно.
Але взагалі дуже дивно, що ергономіка у Праги на голову перевершує багатьох сучасників. Навіть задньопетельні двері, яких на вантажівках бачиш рідше, ніж Оззі Осборна в церкві, тут виявилися дуже зручними. Відкрив двері тому, вхопився за поручень на передній стійці кабіни, забрався на підніжку — і все, ти вже всередині. Правда, підніжка чомусь під моїм вагою трохи прогинається. То метал вже втомився, то конструкція недостатньо міцна, то хтось занадто багато жере.
Суїцидальні двері. Дайте мені
Посадка за кермом, звісно, вертикальна, але досить простора. Навіть кермо величезного діаметру не притискає до сидіння, як це буває на багатьох радянських та європейських вантажівках того часу.
Тут затишно, як у мами в животику. Але це не точно
Всі інші органи управління теж виявилися рівно там, де їх і хотілося б бачити. А ось таблички-підказки злегка ввели в ступор. Моїх пізнань чеської мови, що закінчуються на словах “йожин з бажин”, не вистачило, щоб зрозуміти, що таке “мотовило”, яке може бути увімкнено або вимкнено, і чому “ганьба” на передній панелі. Ну, гаразд. Ми бачили всяке, впораємося і без підказок. Тим більше, що схема перемикання все-таки зрозуміла і вона класична. Правда, щоб включити задню передачу, важіль треба не тільки потягти на себе, але ще і підняти вгору. Це така “захист від дурня”.
Є знавці чеського?
Ну, а на панелі нам важливо бачити лампочку тиску масла і шкалу манометра гальмівної системи. Нам цього вистачить, щоб не угробити мотор і не вбитися самим. Спробуємо?
Крути більше, проси менше
Розпочалася поїздка з невеликого квесту “вийди на дорогу”. Машина стояла засипана снігом, а прямо перед мордою навалили кучугуру снігу. Спробуємо вийти так, просто на “понижайке”.
Дивно, але Прага переїхала сніговий завал на двох задніх мостах. Не відразу, довелося трохи розгойдати її, але вона вийшла. Це добре: тест-драйв відбудеться точно!
Не можна не відзначити, що восьмилітровий дизель, нехай і невеликої потужності, на першій передачі тягне цей вантажівку просто фантастично. Поки ми перевалювалися через сніговий завал, як Суворов через Альпи, він ні на секунду не спробував стихнути. Звичайно, я припускав, що військові не прийняли б зовсім дохлу машину, але для своїх років дизель вражає. Втім, тут варто звернути увагу на одну деталь: наша машина випущена на початку 80-х і трохи відрізняється від тих, які випускали в 1953 році. І головна відмінність — як раз-таки мотор. Перші мотори Tatra T 912 мали обсяг 7,4 л, представляли собою половинку V-образного мотора Татра-111 і був з ним дуже сильно уніфікований. Наш мотор — пізніший, але єдине його суттєва відмінність — виріс обсяг. Хоча і перший мотор видавав 98 л. с., так що різниця не дуже велика.
Він твій VAG труба шатал
А от далі починається плутанина. На перших Прагах гальмівна система була одноконтурна, позжа стала двоконтурною. У нас вона саме така. Але разом з тим на машини стали ставити ГУР, а у нас його немає і ніколи не було. До того ж на останній V3S могли вже стояти пневматичні крісла, а у нас їх теж немає. Швидше за все, такі нововведення вводили поступово. А може, у них були своєрідні “комплектації”, і нам дістався якийсь “барабан эдишн”. Спитати зараз про це вже не у кого.
Виїзд на дорогу дався важко: треба було крутитися серед припаркованих машин. Ех, з ГУРом було б легше… та й не дуже хороша маневреність. Зате огляд чудовий: трохи нахилившись вперед, можна побачити передні крила. Так що відсутність довгої “морди” а-ля Краз-256 полегшує життя. Ще б мотор під рукою не кричав би…
Нарешті ми виїхали на дорогу загального користування. Так, ловити на собі погляди і посмішки зустрічних водіїв — це, звичайно, приємно. Але одночасно я поглядав у дзеркало заднього виду. Навряд чи обоз машин позаду мене так радів наявності на дорозі старого всюдихода. А все тому, що він до таких дорогах, на жаль, не пристосований.
Максимальна швидкість за паспортом — 60 км/год. Але швидше 50 краще його не розганяти. Потім барабанні перетинки остаточно вдавлюються в череп і пошкоджують залишки мозку.
Прага дуже добре слухається керма і практично байдуже ставиться до маніпуляції педаллю гальма. Під нею ніби лежить цеглина. Добре, що швидкість машини така, що можна обійтися і без гальм, працюючи виключно педаллю газу, а гальмом користуючись тільки для повної зупинки.
Але є у машини дуже неприємна особливість — не цілком вдало підібрані передавальні числа третьої і четвертої передач. Для успішного переходу на четверту мотор доводиться дуже сильно розкручувати, а в підсумку після перемикання їх виявляється замало — проситься п’ята передача між третьою і четвертою… Дуже схожа ситуація була на “пазике”. Але тут ще раз здивував “повітряний” дизель. На відміну від своїх побратимів по любові до солярці, цей мотор дуже поважає великі обороти. Його маслом не годуй, дай гарненько розкрутитися. Напевно, це сімейна риса дизелів Tatra — мати трохи “бензиновий” характер. І до цього треба звикнути.
Недомовленість
Тепер скажемо кілька слів про історію нашої машини. Ніхто не знає, як і коли вона з’явилася в СРСР. Але точно можна сказати, що це — пересувна флюорографічна установка. По-перше, саме в такому вигляді Праги найчастіше потрапляли сюди з братньої Чехословаччини, по-друге, про це говорить кунг. Правда, попередній власник був знатним сибаритом: вся медична начинка була викинути, а всередині стояли паскудного виду диванчики. З часом здоров’я, мабуть, стало його підбивати, і канапки були завалені за непотрібністю всяким мотлохом. Не хотів би я бачити, хто і як тут розважався, але люк на даху — це лакшері. Як і “весла” склопідйомників — таке у кунг взагалі рідко зустрінеш.
Лухури кунг
Цю машину купили, як це часто буває з вантажними раритетами, “від паркану”. На ній довго ніхто не їздив, колеса остаточно “оквадратились”, проводка згнила, генератор помер. Акумулятора не було зовсім. І все ж Прага до місця призначення проїхала сама, а це — тільки уявіть — півтори тисячі кілометрів! І їхала вона без генератора. Олдскульному дизелю він взагалі не потрібен: його один раз треба запустити, а далі він молотить сам по собі, вимагаючи лише повітря і солярку. АКБ сідала виключно за фар — без них, згідно ПДР, їздити не можна.
До речі, даішники по дорозі цією машиною дуже цікавилися. Зупиняли, робили селфи і відпускали. Але один все-таки штраф за відсутність ОСЦПВ. Мабуть, інспектор зрозумів, що іншого шансу оштрафувати водія Праги у нього не буде, і вирішив відірватися по повній. Що поробиш: хоч як-то він в історію потрапив. Вітаємо!
