Venus Aerospace z siedzibą w Houston zamknęła 8 czerwca serię B o wartości 91 milionów dolarów.
To nie tylko mała zmiana.
Fundusze te wystarczą, aby silnik rakietowy z wirującym cyklem detonacyjnym (RDRE) przeszedł ze statusu „interesującego prototypu” do fazy skalowalnej produkcji. Ich plany są ambitne. Większy niż większość graczy jest w stanie udźwignąć. Chcą wdrażać tę technologię wszędzie. Z pasa startowego na orbitę.
W maju ubiegłego roku udowodnili, że podstawowa koncepcja działa. Ich pojazd testowy przyleciał z terytorium Ameryki. Był to pierwszy lot RDRE wykonany w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze tego rodzaju osiągnięcie, zawsze o ogromnym znaczeniu. Teraz planują zastosować tę samą podstawową technologię do napędzania samolotów zdolnych do osiągnięcia prędkości Mach 6 natychmiast po starcie. A także satelity. Być może nawet lądowniki księżycowe.
Inwestycje udało się pozyskać dzięki Funduszowi Mercury. W ten proces zaangażowała się firma Lockheed Martin Ventures. Do akcji przyczyniło się także kilku innych inwestorów. Sassy Duggleby, współzałożyciel i dyrektor generalny firmy, postrzega ten etap jako pomost między teorią w laboratorium a sprzętem, który faktycznie opuszcza bramy fabryki.
„Potrzebujemy systemów napędowych, które latają dalej… Rozwijamy tę zdolność wspólnie z amerykańską inżynierią…
Łańcuchy dostaw są ważne. Niezawodność też. Chce, aby amerykański sektor obronny i samoloty naddźwiękowe opierał się na amerykańskich producentach.
Jak to działa? Narusza to standardowe zasady. W konwencjonalnych silnikach paliwo spalane jest w kontrolowanej komorze, a następnie wydalane przez dyszę. Płynny i stabilny proces.
RDRE wykorzystuje komorę pierścieniową. Fala detonacyjna nieustannie wiruje w jej wnętrzu.
To powoduje wyższe ciśnienie. Większa przyczepność. Mniejsze zużycie paliwa. Przynajmniej w teorii. Nie ma tu żadnej magii. To jest fizyka. Po prostu zastosowano inaczej.
Obrotowe silniki detonacyjne nie są nowym pomysłem. Naukowcy ścigają je od wielu lat. Najczęściej zawodzi. Albo pozostawienie wyniku w sferze science fiction. Wenus zmieniła to dzięki demonstracji w locie w zeszłym roku.
Pam Melroy nawet to zauważyła. Były zastępca dyrektora NASA, były astronauta promu kosmicznego i obecny członek zarządu Venus. Dołączyła do firmy cztery miesiące po tym samym locie.
Czym Wenus różni się od marzycieli? Skalowanie.
Andrew Duggleby, dyrektor techniczny i partner Sassi, nie boi się trudnych pytań. Jeden lot to za mało. Silnik musi nadawać się do produkcji masowej. Wielokrotnego użytku. Ważna jest umiejętność zmiany pragnień.
Wyraża się bardzo bezpośrednio.
„Nasza architektura napędowa łączy w sobie wydajność… taką, jakiej wymagają klienci…
Nie zależy im tylko na szybkości. Dążą do rzeczywistości operacyjnej. Sektor obronny potrzebuje sprzętu, który działa już dziś. Przemysł kosmiczny wymaga technologii odpornej na ponowne wejście w atmosferę.
Technologia istnieje. Są pieniądze. Nie ma już pytania, czy fizyka wytrzyma to obciążenie. Pytanie brzmi, czy będą w stanie wyprodukować je w potrzebnych ilościach, nie tracąc przy tym gotówki przy każdej iteracji.
Tylko czas pokaże, czy silnik będzie w stanie obracać się z taką samą prędkością, jak ich ambicje.
