Le tunnel du Simplon relie Iselle, en Italie, à Brigue, en Suisse, en traversant l’une des barrières montagneuses les plus redoutables d’Europe. Avec ses 20 kilomètres de long, il reste l’un des tunnels ferroviaires les plus longs au monde. Lors de son ouverture en 1906, il s’agissait du plus grand tunnel alpin jamais construit. Ce n’était pas seulement un raccourci. Il s’agissait d’un pari d’ingénierie colossal qui a redéfini ce qui était possible sous terre.
Pourquoi le tunnel du Simplon a été si difficile à construire
Le col du Simplon était une route commerciale entre le nord et le sud de l’Europe depuis le XIIIe siècle. Napoléon Ier a amélioré le revêtement routier au début du XIXe siècle, mais un chemin de fer avait besoin de quelque chose de plus direct. Les ingénieurs ont commencé à creuser dans les années 1890 sous la direction d’Alfred Brandt, directeur de la société allemande Brandt, Brandau & Company. Brandt était également l’inventeur d’un marteau perforateur efficace.
Le principal problème était la profondeur. Le tunnel creuse plus de 1,6 kilomètres (1 mile) sous Monte Leone. Cette profondeur créait une chaleur et une pression d’eau extrêmes. Les températures ont dépassé 49 °C (120 °F). Les afflux d’eau ont atteint 49 270 litres (13 000 gallons) par minute. Les instruments d’arpentage ont même échoué parce que l’attraction gravitationnelle des montagnes environnantes a dévié leurs lectures.
Comment Brandt a ouvert le tunnel pour survivre à la chaleur
Les techniques standards ont échoué. Alors Brandt a fait quelque chose de radical. Il a divisé le tunnel en deux galeries parallèles distinctes, distantes de 17 mètres (55 pieds). Cela a permis de conduire simultanément deux caps pilotes. Des traverses les reliaient, assurant la ventilation et un circuit pour les trains de travaux. C’était une façon astucieuse de gérer les flux d’air et la logistique dans un espace où la roche repoussait.
L’eau et les zones de failles provoquaient toujours le chaos. Dans une étendue de faille rocheuse criblée de sources, des boiseries conventionnelles se sont effondrées. Les équipages devaient garnir le cap pilote de 74 cadres en acier, chacun de 50 cm (20 pouces) d’épaisseur. C’était une solution brutale à un cauchemar hydraulique.
Quels retards ont empêché le tunnel du Simplon de terminer à temps
Alfred Brandt est décédé bien avant que la première galerie ne soit achevée. Le premier tunnel est percé en janvier 1905 et la circulation commence en 1906. La deuxième galerie se heurte à différents obstacles. La Première Guerre mondiale éclate et les ressources sont détournées. La construction est au point mort. La deuxième galerie fut finalement ouverte à la circulation en 1922.
Le retard n’était pas seulement une question d’argent. Il s’agissait de guerre, de pénurie de main-d’œuvre et de l’ampleur du projet. Pourtant le tunnel a tenu. Cela témoigne de la façon dont l’ingénierie s’adapte lorsque la nature riposte.
“Les plus grandes prouesses techniques ne sont pas toujours une question de force, mais de persévérance.”
Aujourd’hui, le Tunnel du Simplon constitue une liaison ferroviaire essentielle entre l’Italie et la Suisse. Il gère quotidiennement un trafic lourd de marchandises et de passagers. La chaleur, l’eau, les charpentes en acier, les caps parallèles. Tout cela est arrivé parce que quelqu’un a refusé de laisser la montagne gagner.
